Kurzfassung: Eisenbahngeschichte in Daten

1769ff: Entwicklung der Dampfmaschine durch James Watt u.a. in England

1803: Betrieb eines ersten schienengebundenen Verkehrsmittels, einer Pferdebahn, in England

1825: Fahrt der ersten schienengebundenen Eisenbahn (nur für Kohletransport, also Güterverkehr) von Stockton nach Darlington in Nordengland; Dampflokomotive von George Stephenson

1830: Erste Eisenbahn für Personenverkehr von Liverpool nach Manchester, wieder mit einer - verbesserten - Dampflokomotive von Stephenson, der "Racket"

[Bild (Marke Polen, 1976): Portrait von George Stephenson; Lokomotive "Racket", die 1830 bei der ersten Eisenbahn mit Personenbeförderung von Liverpool nach Manchester fuhr]

1828ff: Engagement von Friedrich List für den Bau von Eisenbahnen, vor allem für grenzüberschreitende Eisenbahnen in ganz Deutschland

1835: Erste Eisenbahn in Deutschland von Fürth nach Nürnberg, organisiert und finanziert von privaten Interessenten wie dem Schuldirektor und Eisenbahninitiator Johannes Scharrer

1837ff: Erste Fernbahn in Deutschland, von Leipzig nach Dresden, nach den Anregungen von Friedrich List.

[Bild (Briefmarke BRD, 1985): 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen; Erste Fahrt der "Ludwigsbahn" von Nürnberg nach Fürth, mit der von Stephenson gebauten Lokomotive "Adler"]
[Entwurf der Briefmarke: Schillinger]

Überblick über die Eisenbahngeschichte

Dampfmaschine und Eisenbahn sind nicht in Baden oder Württemberg erfunden worden (anders als das Automobil und der Zeppelin). Beides wurde in England entwickelt. (Bahnbrechend war dabei die erste Eisenbahn für Güter von Stockton nach Darlington, 1825, und die erste Eisenbahn für Personenverkehr, die 1830 von Liverpool nach Manchester fuhr; beide mit den Dampflokomotiven von George Stephenson.)
Als in Deutschland die ersten Eisenbahnen ihre Fahrt aufnahmen geschah das mit der Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth, 1835.
Baden und vor allem Württemberg zögerten zunächst, waren erst später dran (s.unten).

Allerdings war ein Württemberger, Friedrich List aus Reutlingen, ein wichtiger begeisterter Vorkämpfer und Vordenker für den Bau der Eisenbahnen. 

[Bild (Briefmarke BRD, 1989): 200. Geburtstag des Nationalökonomen und Eisenbahn-Vordenkers Friedrich List; Portrait Lists von 1845, im Hintergrund Eisenbahnzug aus den Anfängen der Eisenbahn]
]Entwurf der Briefmarke: Dieter von Andrian]

Spätestens seit Lists Zeit in Amerika (ab 1824), wo er Eisenbahnen kennen lernte (und auch selbst eine Eisenbahnstrecke zur Beförderung von Kohle betrieb) propagierte er das neue Verkehrsmittel für Deutschland, auch im Zusammenhang mit seinen Überlegungen zur Zollunion. Von List stammt auch ein Aufsatz über "Das deutsche Eisenbahnwesen mit besonderer Berücksichtigung auf Württemberg".

Allerdings war Friedrich List in Württemberg, vor allem bei König Wilhelm I., unerwünschte Person seit seiner Inhaftierung 1824 auf dem Hohenasperg und der "Abschiebung" nach Amerika. So hatte List, nachdem er 1832 wieder in Deutschland war, keine Chance zur Mitplanung in Württemberg. Lists Ideen und Vorschläge wurden zwar aufgenommen, aber nicht unter seinem Namen. (Ähnlich war es schon mit Lists Vorschlägen zur Zollunion gegangen. Das war wirklich ein Vorgehen "mit List und Tücke".)

1838: Großherzogtum Baden: Der Badischer Landtag beschließt ein Gesetz über den Bau badischer Staatseisenbahnen, zunächst von Mannheim bis Basel und von Appenweier nach Kehl (Übergang ins Elsass, nach Frankreich)

1840: Fertigstellung der Eisenbahnstrecke von Mannheim bis 
         Heidelberg
1841: Lokomotive "Badenia" von Fa. Kessler in Karlsruhe gebaut 
         (erste in Deutschland gebaute Lokomotive)
1843: Fertigstellung der Rheintalstrecke von Mannheim bis Karlsruhe
1844: Fertigstellung der Rheintalstrecke bis Offenburg
1845: Fertigstellung der Rheintalstrecke bis Freiburg

1843: Königreich Württemberg: Planung der Württembergischen Staatseisenbahnen: Planung der beiden Nord-Südlichen Hauptbahnen von Heilbronn bis Friedrichshafen

1846: Fertigstellung der Eisenbahn von Esslingen nach Stuttgart (mit dem Rosensteintunnel zwischen Cannstatt und Stuttgart) und Ludwigsburg

Bild (Bildpostkarte bei der Briefmarken-Ausstellung Sindelfingen 2005):
160 Jahre Eisenbahn in Württemberg; Bild mit der Eisenbahn vor dem Tunnel unter dem königlichen Landhaus Rosenstein zwischen Stuttgart und Cannstatt, nach einer Lithographie von Emminger von 1850]
 

1846: Gründung der Esslinger Maschinenfabrik Kessler, in der in den kommenden Jahren die meisten Lokomotiven für die Württ. Staatsbahnen gebaut werden

[Bild (Sonderstempel bei der Briefmarkenbörse Sindelfingen 2004): Älteste Lokomotive der Esslinger Maschinenfabrik Kessler, gefertigt ab 1846: eine 2'B-Lokomotive der württembergischen Serie III, Bauart Norris]

1850: Bau der Geislinger Steige; Inbetriebnahme der Ostbahn und der Südbahn von Stuttgart bis Friedrichshafen (Fertigstellung der "schwäbschen Eisenbahn" mit "Stuagart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach")
1850: Bau der Nordbahn und Anfänge der Westbahn mit dem Enzviadukt bei Bietigheim
1851: Streckenlänge der Württembergischen Bahnen 250 km

1853: Erste Verbindung der Württembergischen Staatsbahn mit der Badischen Bahn in Bruchsal
1854: Erste Verbindung der Württembergischen Staatsbahn mit der Bayerischen Bahn in Ulm-Donaubrücke

1854 - 1865: Zweite Eisenbahnbauperiode: Bau von Verzweigungen

1854 - 1864/67: Bau der ersten größeren Verzweigungen von den Württembergischen Hauptbahnen (Remstalbahn von Cannstatt nach Schorndorf, Gmünd, Aalen; Hohenlohe-Bahn von Heilbronn nach Schwäb. Hall; Schönbuchbahn von Plochingen nach Reutlingen, Tübingen, Rottenburg)

1854 - 1864/67: Bau der Badischen Staatsbahnen von Heidelberg nach Mosbach; Eisenbahn am Hochrhein von Basel bis Konstanz am Bodensee-

Im Großherzogtum Baden wurde bereits 1838 ein Beschluss zum Bau einer Staatseisenbahn gefasst. Priorität sollte der Bau einer Rheintalstrecke von Mannheim bis Basel haben. Diese Strecke war auch als Durchgangsstrecke in die Schweiz besonders wichtig; - und sie war relativ einfach zu bauen, da keine Berge zu überwinden waren. 1845 hatte die Eisenbahnlinie Freiburg erreicht, und die Eisenbahn konnte auch schon mit in Baden gebauten Lokomotiven betrieben werden.

Im Königreich Württemberg war es erheblich komplizierter, schon wegen der z.T. bergigen Landschaft, die keine eindeutige Bahnstrecke nahe legte.
Schon früh gab es Interesse, eine Bahn zu bauen (weil die Straßen in Württemberg in schlechtem Zustand waren; weil man nicht ins Abseits geraten wollte), und zwar bei Privatleuten und beim König und den Politikern.
Es bildeten sich Initiativkreise zum Bau einer Eisenbahn zunächst in Ulm, dann auch in Stuttgart. Dann entschied vor allem König Wilhelm  I. dass im Königreich Württemberg eine Staatseisenbahn (also keine privat finanzierte Bahn wie in vielen anderen Ländern) geplant werden sollte. Die Finanzierung der Bahn sollte zunächst das Land übernehmen. (Die Kosten betrugen dann etwa 27 Millionen Gulden, das war fast das 3-fache eines gesamten württembergischen Jahreshaushalts.) 
Die Planung wurde einer neuen Eisenbahnkommission zur Planung einer württembergischen Hauptbahn übertragen. Seit 1839 plante diese Kommission eine Hauptbahn für Württemberg mit der Vorgabe: Es sollte eine Bahn werden, die möglichst alle größeren Städte in Württemberg verbindet (d.h. alle Städte mit mehr als 10.000 Einwohnern; das waren 1834 nur Stuttgart, Heilbronn, Esslingen, Ulm und Reutlingen). Und es sollte eine Bahn werden, die auch das Neuwürttembergische Gebiet Oberschwaben berührt und den Bodensee erreicht.
Bei der Trassenführung gab es kontroverse Vorschläge; strittig war vor allem, ob die Bahn von Stuttgart durch das Remstal oder das Filstal zum Albaufstieg geführt werden sollte. Die Entscheidung fiel für die Filstalstrecke über Göppingen zum Albaufstieg bei Geislingen.
Bei der Planung und Durchführung der Eisenbahnstrecke spielte Oberbaurat Karl Etzel eine hervorragende Rolle. Er war 1843 als Oberbaurat in die Eisenbahnkommission berufen worden..

1846 war die Zentralbahn von Esslingen nach Stuttgart und weiter nach Ludwigsburg als erstes Stück der neuen Eisenbahn fertig gestellt.
1850 wurde einer der schwierigsten Bauabschnitte, der Albaufstieg bei Geislingen (mit 113 m Höhenunterschied), die Geislinger Steige, fertig gestellt. Damit konnte die Bahn von Stuttgart bis Friedrichshafen (die "schwäbsche Eisenbahn") in Betrieb genommen werden.

1850 wurde auch die Verbindung zur Bahn in Baden in Angriff genommen (Damals hatte das noch dadurch besondere Probleme, weil die Bahnen in Baden eine größere Spurweite hatten als in Württemberg und anderswo.). Diese Bahnstrecke zweigt bei Bietigheim von der Nordbahn nach Heilbronn ab und traf bei Bruchsal auf die Badische Bahn.
Ein besonders spektakulärer Teil für diese Bahn ist der von Karl Etzel geplante Enzviadukt bei Bietigheim. - Die Verbindung nach Baden konnte 1853 in Betrieb genommen werden.

[Bild (Schmuckkarte zum 150. Jubiläum des Enzviadukts): Enzviadukt mit Zeichnung von der Einweihungsfahrt 1853 von Bruchsal nach Stuttgart]

Nach 1854 wurden in einer 2. Eisenbahnbauperiode sowohl in Baden als auch in Württemberg eine ganze Reihe weiterer Bahnstrecken gebaut (siehe linke Spalte).

Text von Friedrich List über die Bedeutung der Eisenbahnen (Artikel aus dem "Staatslexikon" von 1835):

"Was die Dampfschifffahrt für den See und Flussverkehr, ist die Eisenbahndampfwagenfahrt für den Landverkehr, ein Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen wird von der Plage des Kriegs, der Teuerung und Hungersnot, des Nationalhasses und der Arbeitslosigkeit, Unwissenheit und des Schlendrians, der ihre Felder befruchten, ihre Werkstätte und Schachte beleben und auch den Niedrigsten unter ihnen Kraft verleihen wird, sich durch den Besuch fremder Länder zu bilden, in entfernten Gegenden Arbeit und an fernen Heilquellen und Seegestaden Wiederherstellung ihrer Gesundheit zu suchen."

Gemälde zur Revolution der Verkehrsmittel: 
Postkutsche und Eisenbahn

[Bild (Schmuckumschlag bei der Briefmarkenbörse Sindelfingen 2004): "Postkutsche und Eisenbahn", nach einem Gemälde von P.Meyerheim]
 

Gedicht von Justinus Kerner:
"Im Eisenbahnhofe" (1852)

Hört ihr den Pfiff, den wilden, grellen, 
Es schnaubt, es rüstet sich das Tier,
Das eiserne, zum Zug, zum schnellen,
Her braust's wie ein Gewitter schier.

In seinem Bauche schafft ein Feuer,
Das schwarzen Rauch zum Himmel treibt;
Ein Bild scheint's von dem Ungeheuer,
Von dem die Offenbarung schreibt.

Jetzt, welch ein Rennen, welch Getümmel,
Bis sich gefüllt der Wagen Raum!
Drauf "fertig" schreit's, und Erd und Himmel
Hinfliegen, ein dämon'scher Traum.
...
Fahr zu, o Mensch, treib's auf die Spitze,
Vom Dampfschiff bis zum Schiff der Luft!
Flieg mit dem Aar, flieg mit dem Blitze!
Kommst weiter nicht als bis zur Gruft.

Die Bedeutung und Wirkung der Einführung der Eisenbahnen auch in Baden und Württemberg kann kaum groß genug eingeschätzt werden (auch wenn man sie nicht ganz so enthusiastisch sieht wie Friedrich List in dem nebenstehenden Artikel aus dem Staatslexikon 1835):

- Die technische Entwicklung, etwa mit der Entwicklung neuer Lokomotiven, nahm einen großen Aufschwung. 
- Landschaft und Städtebau wurde nachhaltig verändert (s. etwa den alten Stuttgarter Bahnhof von Karl Etzel).
- Die Mobilität breiter Bevölkerungskreise nahm rasch zu (bis 1844 gab es nur Reisen zu Fuß, zu Pferd, per Postkutsche oder per Schiff; Autos, Busse, Flugzeuge gab es ja nicht).
- Die Siedlungsentwicklung hing von nun an stark mit den Eisenbahnlinien zusammen: Städte und Dörfer entstanden oder wuchsen an den Bahnlinien und Bahnknotenpunkten; Gemeinden ohne frühen Bahnanschluss stagnierten oder schrumpften.
- Der Eisenbahnbau hatte große Bedeutung für den Arbeitsmarkt, was für die wachsende Bevölkerungszahlen und die Notjahre der Agrarkrisen besonders wichtig war. (Allein für den Bau der Geislinger Steige waren 1849/1850 etwa 4000 Arbeiterinnen und Arbeiter beschäftigt.)
- Für Industrie und Wirtschaft wurde die Eisenbahn unentbehrlich. Wichtiger als der Personenverkehr wurde der Güterverkehr: der Transport von Waren und Energie (z.B. Kohle) per Bahn. Damit gingen immer mehr Industrieansiedlungen in die Nähe von Bahnanschlüssen (z.B. wanderte die Firma Franck von Vaihingen an der Enz nach Ludwigsburg, wo es Anschluss an die Hauptbahn gab). Städte, die abseits der Hauptbahnen lagen, fielen zurück, auch wenn sie früher bedeutende Handelszentren waren (z.B. Rottweil, Schwäbisch Hall, oder auch Marbach am Neckar).
- Die Politische Bedeutung für die Einheit der Länder spielte in größerem Umfang nach der Gründung des Deutschen Reiches 1871 eine Rolle.
- Nicht zu vergessen ist die militärische Bedeutung der Eisenbahn: Rasche Truppenbewegung über die Schiene spielte spätestens beim Krieg gegen Frankreich eine wichtige Rolle. Entsprechend wurden auch manche neue Eisenbahnstrecken unter militärstrategischen Gesichtspunkten gebaut, vor allem seit 1870.

Die Eisenbahn hat auch bisherige Verkehrsmittel verdrängt. Das gilt nicht nur für die Postkutsche beim Personenverkehr, sondern auch für die Konkurrenz der Wasserwege. Wasserwege wurden zwar noch ausgebaut (z.B. auf Rhein und Neckar) aber z.B. die Flößerei, mit der über Jahrhunderte der Haupttransport von Holz u.a. betrieben wurde, endet definitiv kurz nach dem Ende des 19. Jhdt.: Holz wurde nun günstiger per Bahn, und nicht mehr per Floß transportiert.

1865 - 1875: 3. Eisenbahnbauperiode: Wichtige Zusatzstrecken

1868: Bau der Badischen Schwarzwaldbahnen: Pforzheim bis Wildbad

1873: Bahn von Sigmaringen nach Ulm

1875 - 1886: 4. Eisenbahnbauperiode zur Netzverdichtung:

1887: Bau der Höllentalbahn im Schwarzwald zwischen Freiburg und Hinterzarten

[Bild (Briefmarke Baden, 1947): Höllental im Schwarzwald, mit Höllentalbahn]
[Entwurf der Briefmarke: V.K. Jonynas]

1879: Fertigstellung der Gäubahn Stuttgart - Eutingen im Gäu - Rottweil - Tuttlingen - Singen - Bodensee
1886: Fertigstellung der Kinzigtalbahn: Kinzigbahn

1887 - 1914: Weiterer Ausbau der Eisenbahnlinien, vor allem Neben- und Kleinbahnen

1895: Erste elektrische Bahn in Deutschland von Meckenbeuren nach Tettnang

[Bild (Bildpostkarte von 1998): 100 Jahre Trossinger Eisenbahn: Ältester betriebsbereiter Elektro-Zug der Welt, Baujahr 1898]

1907: Eröffnung der "Strohgäubahn" von Korntal nach Weissach

1912: Erste Lokomotive mit Dieselmotor-Antrieb in Deutschland

1913: Elektrifizierung der Wiese- und Wehratalbahn in Baden

1920: Übergang der Post und Eisenbahnen von Baden und Württemberg an das Deutsche Reich: 2153 km württembergische Staatsbahnstrecken und 1860 km badischer Staatsbahnstrecken gehen an die Reichsbahn

Zwischen 1865 und 1914 erfolgt ein enormer Ausbau der Württ. und Badischen Eisenbahnen (Daten s. linke Spalte). Fast jede Gemeinde wollte und sollte einen Bahnanschluss haben. Und viele großen Industriebetriebe wollten einen Bahnanschluss vom eigenen Werksgelände aus.

[Bild (Schmuckblatt bei der Internationalen Briefmarken-Börse 2004): 125 Jahre Gäubahn zwischen Stuttgart und dem Bodensee; Bild der Streckenführung und Bild einer Dampflok der Baureihe 86, die noch heute bei Sonderfahrten die Gäubahn befährt]

1870 hatten die Württ. Eisenbahnen eine Streckenlänge von1053 km, der Badischen Eisenbahnen von 959 km

1871, mit der Gründung des Deutsches Reich, bleiben zwar die Bahnen in Baden und Württemberg Sache der Länder (das wurde erst 1919 aufgehoben: aus den Landesbahnen wird die Reichsbahn): dennoch erfolgte eine bessere Koordination und die Planung der Anschlussfähigkeit der Strecken über die Landesgrenzen hinaus (schon aus militärischen Gründen).

Zusätzlich zu den Staatseisenbahnen werden neue Privatbahnen gebaut (z.B. die Strohgäubahn von Korntal nach Weissach), dazu eine Reihe von Schmalspurbahnen (z.B. die Bottwartalbahn).
Außer den "normalen" Eisenbahnen werden auch Zahnradbahnen gebaut (z.B. zwischen Honau und Lichtenstein) und Bergbahnen.
Auch Straßenbahnen u.ä. Bahnen des Nahverkehrs sind zu nennen, vollends wo die Grenzen zwischen Nah- und Fernverkehrsbahnen überstiegen werden können.

Die Dampflokomotive verliert ihr Monopol durch die ersten elektrischen Lokomotiven und durch die Lokomotiven mit Dieselmotoren..

1920ff: Durch die Verbreitung des Automobils bekommt die Eisenbahn zunehmend Konkurrenz. Der Bau der Reichsautobahnen schafft dem Auto erhebliche Vorteile gegenüber der Reichsbahn.

1944/1945: Zerstörung vieler Eisenbahnanlagen durch die alliierten Luftverbände und durch deutsche Truppen

1945: Ende 1945 wird von den alliierten Besatzungsmächten ein beschränkter Eisenbahnverkehr wieder zugelassen. Eine der lähmendsten Einschränkungen wird durch einen Befehl der französischen Besatzungsmacht gemacht, zweigleisige Strecken in eingleisige umzubauen (bis 1950 in Baden).

1949: Beginn der Elektrifizierung der württembergischen Eisenbahnen (Bad-Cannstatt - Waiblingen; 1951 Stuttgart - Mühlacker) durch die Deutsche Bundesbahn, zu der auch die Bahnen in Baden und Württemberg gehören

1951: Elektrifizierung der badischen Hauptstrecke Basel - Mannheim

1976: Ende der Dampflokomotiven in Baden-Württemberg

1991: Beginn des ICE- Verkehrs

1991: Neue Schnellbahntrasse Stuttgart - Mannheim der Deutschen Bundesbahn in Betrieb

1995ff: Planung einer neuen Schnellbahntrasse von Stuttgart nach 
       Ulm (Baubeginn unsicher)

1995ff: Planungen für eine Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und die Veränderung des Kopfbahnhofs in einen 
Durchgangsbahnhof (Realisierung umstritten und unsicher; siehe Auseinandersetzung um Stuttgart 21)

1944/1945: Seit Herbst 1944 sind Eisenbahnen als militärisch besonders wichtige Einrichtungen bevorzugtes Angriffsziel alliierter Luftverbände; viele Gleise, Brücken und Eisenbahnanlagen sind total zerstört. Zusätzlich zerstören die deutschen Truppen auf dem Rückzug Gleisanlagen, Tunnel und Brücken.

Für den Wiederaufbau und das "Wirtschaftswunder" ist die Bahn, die nun als "Deutsche Bundesbahn" firmiert, zunächst das wichtigste Verkehrsmittel. Zunehmend macht sich aber die Konkurrenz des Autos, der PKW und der LKW, bemerkbar. Der Autoverkehr nimmt zu; der Güterverkehr wird zunehmend auf die Straße verlagert. Dem steuert die Politik kaum entgegen, auch nicht als die ökologischen Vorzüge der Bahn bewusst werden.

Viele Strecken werden stillgelegt und "unrentable" kleinere Bahnen werden aufgegeben.
Als Gegenbewegung wurden in den letzten Jahren einige Strecken reaktiviert (z.B. die Ammertalbahn, die Schönbuch-, und die Ermstalbahn), was manche schon von einer "Renaissance des Schienenverkehrs" sprechen läßt. Aber viele der kleinen Strecken werden nur noch von den engagierten "Eisenbahn-Romantikern" mit Sonderfahrten mit alt-ehrwürdigen Lokomotiven und Zügen befahren.

1991: Beginn des ICE-Verkehrs

[Bild (Briefmarke BRD, 1991): Start des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Deutschen Bahn 1991; vorbeifahrender ICE-Zug]
[Entwurf der Briefmarke: Haase]

(oder: "Ein Märchen aus uralten Tagen", ein volkstümliches Lied, das manche für das schwäbischste aller Lieder ansehen, obwohl es in durchaus zweifelhaftem Schwäbisch daherkommt):

1. Auf de' schwäb'sche Eisebahne / Gibt's gar viele Haltstatione:/
Schtuagart, Ulm, ond Biberach, / Mekklebeure, Durlesbach.
Trulla, trulla, trulla-la....

2. Auf de' schäb'sche Eisebahne / Gibt's au viele Restatione, /
Wo mer ess' und trinka ka', / Alles, was der Maga mag.

3. Auf de' schwäb'sche Eisebahne / Braucht ma keine Postillone. /
Was ons sonst des Posthorn blies, / Pfeift jetzt die Lokomotiv.

4. Auf de' schwäb'sche Eisebahne / Könne Küh' ond Ochsa fahre, /
D'Studente fahra erschte Klass, / Se machet des halt blos zom Spass.

5. Auf de' schwäb'sche Eisebahne / Dürfet Küh' ond Ochsa fahre, /
Büeble, Mädle, Weib ond Ma, / Alles was no zahla ka.

6. Wenn a Glöckle tut erklinge / Tun glei älle z'samma springa /
Älles, was a Karta hot, / Möcht jetzt mit dem Bahnzug fort.

7. Männer, die im G'sicht ganz bärtig / Schreiet laut: Jetz ist es fertig/
Springet in die Waga nei, / Machet Löchle in d'Karte nei.

8. Auf de' schwäb'sche Eisebahne / Wollt amol a Bäuerle fahra /
Goht an Schalter, lupft da Huat: / "A Billettle, send Se so guat."

9. Einen Bock hat er gekaufet, / Und daß der ihm net entlaufet /
Bindet ihn der gute Ma / Henta an de Waga na.

10. Böckle, tu no wacker sprenga. / S Fressa werd i dir scho brenga. /
Zündt sei stinkigs Pfeifle a, / Hockt sich zu seim Weible na.

11. Als der Zug no wieder staut,/ D'r Bauer noch seim Böckle schaut./
Find't er bloß no Kopf ond Seil / An dem hintre Wagenteil.

12. Da packt de Baure an Baurazore, / Nimmt de Geißbock bei de Hore, /
Schmeißt en, was er schmeiße ka / Dem Konduktör an d'Aura na.

13. So, jetz kannsch de Schade zahle, / Warum bisch so schnell au g'fahre!
Du alloi bisch schuld do dra, / Daß i d'Goiß verlaura ha!

14. Des isch des Lied von sellem Baure, / Der de Geißbock hat verlore. /
Geißbock ond sei traurigs End: / Himmel Schtuegart Sapperment.

15. So jetz wär des Liedle g'songa./Hat's euch recht in d' Aura klonga/
Stoßet mit de Gläser an / Aufs Wohl der schwäb'sche Eise'bahn.

-  Weitere Web-Informationen zur schwäbischen Eisenbahn,
auch mit dem Text des Liedes "Auf der schwäb'sche Eisebahne..." in
http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Schw%E4bische_Eisenbahn.html